最近，中美關(guān)系似乎有所緩和。5月12日，中國(guó)和美國(guó)聯(lián)合發(fā)布“中美日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會(huì)談聯(lián)合聲明”（以下簡(jiǎn)稱“聲明”）。
聲明指出，中美雙方認(rèn)識(shí)到雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系對(duì)兩國(guó)和全球經(jīng)濟(jì)的重要性。美國(guó)承諾將于2025年5月14日前，其對(duì)中國(guó)24%的關(guān)稅在初始的90天內(nèi)暫停實(shí)施，同時(shí)保留按規(guī)定對(duì)部分商品加征剩余10%的關(guān)稅。中國(guó)也做了相應(yīng)承諾。
也就是，在90天內(nèi)，美國(guó)取消91%的報(bào)復(fù)性關(guān)稅，暫緩征收24%的對(duì)等關(guān)稅，將對(duì)中國(guó)的整體關(guān)稅從145%降至30%。中國(guó)也承諾對(duì)美商品相應(yīng)的反制關(guān)稅從125%降至10%。
這對(duì)于中美汽車進(jìn)出口貿(mào)易也是一個(gè)利好消息。至少可以預(yù)見，這3個(gè)月內(nèi)，中美進(jìn)出口汽車貿(mào)易或?qū)⒊霈F(xiàn)反彈。在今年3月時(shí)，中國(guó)出口業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)12.4%，部分原因就是企業(yè)在關(guān)稅進(jìn)一步升級(jí)前加速“搶出口”。
至于未來中美關(guān)稅政策如何，還要看3個(gè)月后雙方再談判的結(jié)果。但必須指出的是，作為兩國(guó)經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)將繼續(xù)成為博弈焦點(diǎn)。且不影響此前在中美貿(mào)易下，中國(guó)對(duì)北美進(jìn)出口汽車業(yè)務(wù)受到的沖擊。
誰是對(duì)北美出口主力軍？
美國(guó)作為北美地區(qū)的核心市場(chǎng)，與加拿大、墨西哥形成的自貿(mào)體系，是中國(guó)汽車出口的重要目標(biāo)區(qū)域。所以，在統(tǒng)計(jì)汽車出口數(shù)據(jù)時(shí)，蓋世汽車將范圍擴(kuò)大了北美市場(chǎng)的三大主要國(guó)家——美國(guó)、加拿大和墨西哥。
由于中美貿(mào)易戰(zhàn)的關(guān)系，中國(guó)對(duì)美國(guó)汽車出口規(guī)模并不大。2024年，中國(guó)向美國(guó)出口汽車約10萬輛，相較歐盟和東南亞等其他主要汽車出口國(guó)，規(guī)模偏小。并且為規(guī)避關(guān)稅，出口美國(guó)的汽車以油車為主。今年在美國(guó)對(duì)等關(guān)稅實(shí)施前，1-2月我國(guó)對(duì)美國(guó)汽車出口量較去年同期增長(zhǎng)69%，累計(jì)接近萬輛。
出口美國(guó)的主力軍是利用中國(guó)制造優(yōu)勢(shì)的美系車企及少數(shù)通過國(guó)際化布局的中國(guó)車企。
去年，美系在華合資企業(yè)占中國(guó)對(duì)美國(guó)汽車出口的95%，達(dá)9.6萬輛。通用汽車以5.6萬輛成為對(duì)美出口最大單一車企，緊隨其后的福特通過林肯品牌出口量超4萬輛。今年前2月，通用出口接近4000輛，福特林肯保持5000輛水平，表現(xiàn)穩(wěn)健。特斯拉上海工廠則主要供應(yīng)亞洲和歐洲，去年對(duì)美出口不足百臺(tái)。
通用和福特兩大美系車企返銷美國(guó)市場(chǎng)，既能借助本土品牌認(rèn)知度和銷售渠道克服貿(mào)易壁壘，又能消化中國(guó)工廠不足五成的利用率。
值得注意的是，還有“借船出海”的中國(guó)品牌。上汽通用五菱（上汽集團(tuán)、通用汽車和五菱合資品牌）利用通用銷售渠道向美國(guó)市場(chǎng)推廣繽果、晴空。但因?yàn)槭擒嚕饲笆茈妱?dòng)汽車關(guān)稅暴漲影響，今年目前暫停出口至美國(guó)計(jì)劃。
吉利控股集團(tuán)通過沃爾沃和極星渠道將極氪帶入美國(guó)市場(chǎng)，去年銷售數(shù)十輛。加上沃爾沃和極星，吉利控股去年對(duì)美出口約5200輛。同樣因關(guān)稅問題，極氪暫停向美出口。
隨著中美暫緩關(guān)稅戰(zhàn)，中國(guó)對(duì)美出口電動(dòng)汽車或?qū)⒒謴?fù)。
而其他中國(guó)品牌對(duì)美國(guó)市場(chǎng)直接出口幾乎為零。上汽集團(tuán)旗下品牌的出口銷量同樣微不足道。其他車企如長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)汽車、廣汽集團(tuán)和零跑汽車對(duì)美國(guó)的出口量，也僅為象征性數(shù)字。
由此猜測(cè)，這些有限的出口很可能是為了市場(chǎng)調(diào)研或展示車型，而非商業(yè)化銷售。畢竟，在此前的高關(guān)稅環(huán)境下，這些品牌難以在價(jià)格和品牌兩方面同時(shí)與既有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抗衡。除此外，中國(guó)自主品牌在美國(guó)市場(chǎng)還面臨包括品牌認(rèn)知度低、銷售網(wǎng)絡(luò)不完善等問題。
中國(guó)自主品牌其實(shí)走的是“墨西哥路線”。面對(duì)“闖美”障礙，多數(shù)中國(guó)品牌選擇墨西哥作為跳板。有觀點(diǎn)認(rèn)為，通過北美自由貿(mào)易協(xié)定，部分中國(guó)品牌可能從墨西哥再出口至美國(guó)，以規(guī)避高關(guān)稅。
2024年中國(guó)向墨西哥出口汽車超34萬輛，其中中國(guó)品牌達(dá)19.3萬輛，占向該國(guó)出口總量的56%。墨西哥統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國(guó)自主品牌去年已占據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)兩成份額。
比亞迪表現(xiàn)極為突出，去年向墨西哥出口達(dá)4.7萬輛，超越上汽名爵的3.4萬輛，成為當(dāng)?shù)刈顣充N的中國(guó)車企。奇瑞汽車、上汽通用五菱寶駿、吉利汽車、廣汽傳祺四大品牌在墨西哥銷量也突破萬輛。目前，約有20家中國(guó)品牌在該市場(chǎng)銷售。
此外，美系、韓系也是中國(guó)向墨西哥出口汽車的中堅(jiān)力量之一。通用汽車2024年從中國(guó)工廠向墨西哥出口了8.1萬輛（不包括上汽通用五菱），位居中國(guó)對(duì)該市場(chǎng)出口品牌銷量首位。
然后是起亞，出口量接近3萬輛，占中國(guó)對(duì)墨西哥出口份額的9%左右。還有福特汽車，去年向墨西哥市場(chǎng)出口了1.5萬輛。特斯拉上海工廠去年也輸送了5000余輛汽車。
中國(guó)品牌在加拿大市場(chǎng)同樣受到制約，對(duì)該地出口主要由沃爾沃、極星、通用汽車和特斯拉四大歐系和美系品牌貢獻(xiàn)，而中國(guó)自主品牌尚未正式踏足。其中，特斯拉上海工廠是向加拿大市場(chǎng)的出口主力，去年超過2萬輛，占向該地出口總量的5成左右。
出口格局：三國(guó)呈現(xiàn)差異化
從各車企向北美市場(chǎng)出口的品牌與車型來看，中國(guó)、墨西哥和加拿大三大主要國(guó)家呈現(xiàn)出明顯的差異化特征，這既反映了政策影響，也體現(xiàn)了不同市場(chǎng)消費(fèi)者需求的獨(dú)特性。
中國(guó)向美國(guó)市場(chǎng)出口的車型相對(duì)單一，僅有30款，遠(yuǎn)低于墨西哥的110款產(chǎn)品。
幾大美系車企中，通用汽車主要出口昂科威一款車型；福特汽車以林肯航海家為主力，領(lǐng)界和蒙迪歐的出口量極少。特斯拉主要是出口Model 3和Model Y，但規(guī)模極小。除此外，沃爾沃是向美國(guó)出口較多的歐系品牌，2024年出口量3000余輛。
這些品牌有一個(gè)共同點(diǎn)，均專注于高端市場(chǎng)。例如別克昂科威在美售價(jià)（含運(yùn)費(fèi)）超3.7萬美元（約合人民幣27萬元）。林肯航海家作為，出口至美國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)區(qū)間約34.86萬-51.49萬元。
而且，中國(guó)向美國(guó)市場(chǎng)出口的汽車，近兩年以油車為主。尤其是美系返銷車型，除特斯拉外，都是燃油車。
反而是吉利控股旗下的極星和沃爾沃是向美國(guó)出口電動(dòng)汽車的主力，車型包括極星1、2、3三款車型，以及沃爾沃EX30，去年合計(jì)出口量接近3000輛。然而，美國(guó)去年宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車執(zhí)行高額關(guān)稅政策后，今年極星和沃爾沃EX30前2月銷量銳減。其中，極星系列暫停銷往美國(guó)市場(chǎng)。
中國(guó)向墨西哥市場(chǎng)出口的汽車，則兼顧油車和電車。其中，中國(guó)品牌是向該市場(chǎng)投放電動(dòng)汽車的主力，美系、韓系等則以油車為主。
從出口車型銷量來看，雪佛蘭Aveo去年以7.6萬輛的銷量位居榜首，顯示出美國(guó)品牌在墨西哥的強(qiáng)大影響力。起亞的賽圖斯同年銷量突破1.5萬輛，排在出口第三位。同時(shí)期的中國(guó)品牌在這一市場(chǎng)表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)，出口墨西哥市場(chǎng)車型銷量TOP10中，斬獲了6個(gè)席位。其中名爵MG3以1.7萬輛位居第二。
仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，上述暢銷的車型多為價(jià)格親民的緊湊型轎車或小型SUV。這源于當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)價(jià)格的高度敏感性，迎合了其對(duì)經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性的需求。
與此同時(shí)，得益于當(dāng)?shù)貙?duì)新能源車的逐步接受，中國(guó)品牌憑借技術(shù)領(lǐng)先以及產(chǎn)品成本優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)墨西哥新能源市場(chǎng)銷量實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)向墨西哥市場(chǎng)出口新能源汽車超8萬輛規(guī)模，其中中國(guó)品牌占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)。
比亞迪的海鷗和宋Plus去年銷量都超過了萬輛，驅(qū)逐艦05也接近萬輛水平。此外，奇瑞和吉利等品牌車型，如瑞虎3X（1.1萬輛）、歐萌達(dá)（7529輛） 和繽越（3087輛）等，也在墨西哥市場(chǎng)占有一席之地。
中國(guó)向加拿大出口的車型數(shù)量最少，僅有12款車型，而且是以電動(dòng)車為核心。其中，特斯拉Model 3（1.2萬輛）和Model Y（8606輛）占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，占去年出口總量的約五成。
除了特斯拉，別克昂科威（9372輛）、林肯航海家（4499輛）和沃爾沃XC60（4064輛）同期在加拿大也有一定市場(chǎng)，但整體銷量遠(yuǎn)不及特斯拉。與美國(guó)類似，中國(guó)品牌在加拿大的份額較為有限，名爵、比亞迪等品牌的車型幾乎未見蹤影。這可能與加拿大市場(chǎng)的品牌偏好和較高的市場(chǎng)進(jìn)入門檻有關(guān)。
三國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品類型差異化背后，是多重因素的綜合作用。首先，經(jīng)濟(jì)水平是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素。墨西哥的較低收入水平使該地消費(fèi)者更注重價(jià)格實(shí)惠的車型，而美國(guó)和加拿大的高收入水平更愿意為豪華車和電動(dòng)車買單。
政策環(huán)境同樣不容忽視，加拿大的電動(dòng)車補(bǔ)貼和較為完善的充電網(wǎng)絡(luò)直接推動(dòng)了特斯拉的成功，而美國(guó)和加拿大存在的關(guān)稅貿(mào)易壁壘限制了中國(guó)品牌的進(jìn)入。墨西哥作為北美自由貿(mào)易區(qū)成員，較低的關(guān)稅和開放的市場(chǎng)環(huán)境使其成為中國(guó)品牌的主要出口目的地。
圖片來源：長(zhǎng)城汽車
從出口品牌的多樣性來看，墨西哥市場(chǎng)最為豐富，涵蓋了比亞迪、名爵、奇瑞、吉利等多個(gè)中國(guó)品牌，以及雪佛蘭、起亞等國(guó)際品牌。美國(guó)市場(chǎng)則以通用汽車（別克、雪佛蘭）和福特（林肯）等本土品牌為主，輔以少量歐洲品牌如沃爾沃和極星。加拿大市場(chǎng)以特斯拉為核心，通用和福特的高端品牌為輔，品牌集中度相對(duì)較高。
然而，在美國(guó)關(guān)稅反復(fù)的壓力下，中國(guó)對(duì)墨西哥和加拿大的汽車出口業(yè)務(wù)充滿了不確定性。
格局變遷：從美進(jìn)口車持續(xù)下滑
與中國(guó)對(duì)北美出口汽車呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)從美國(guó)（北美市場(chǎng)，只有美國(guó)是汽車出口大國(guó)）進(jìn)口汽車的規(guī)模正在經(jīng)歷顯著萎縮。
這一下滑趨勢(shì)始于2018年中國(guó)對(duì)美國(guó)汽車加征25%關(guān)稅，盡管之后幾年關(guān)稅政策有所波動(dòng)，但總體進(jìn)口量始終未能恢復(fù)至貿(mào)易戰(zhàn)前水平。2021年中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口汽車約15.5萬輛，而后因貿(mào)易摩擦加劇而大幅下降，到2024年進(jìn)一步降至約10.9萬輛，僅為七年前（28萬輛）的三分之一左右。
2025年2月，中國(guó)對(duì)美國(guó)大排量（>2.5L）汽車再次加征10%關(guān)稅，進(jìn)一步抑制了進(jìn)口勢(shì)頭。
從美國(guó)進(jìn)口的汽車主要以高端產(chǎn)品為主，涉及的品牌包括奔馳、寶馬、凱迪拉克等豪華品牌。
數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口的奔馳汽車高達(dá)6萬輛，占總進(jìn)口量的六成左右。據(jù)報(bào)道，奔馳在華銷售的GLS、GLE、邁巴赫GLS均由其美國(guó)阿拉巴馬工廠生產(chǎn)。
受此前的關(guān)稅壁壘影響，疊加國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，奔馳已決定將主力進(jìn)口車型GLE引入國(guó)內(nèi)工廠生產(chǎn)。考慮到GLE去年銷量達(dá)4.4萬輛，這一決策意味著奔馳2026年從美國(guó)進(jìn)口到中國(guó)的銷量將出現(xiàn)斷崖式下跌。
中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口的另一主力品牌是寶馬，去年進(jìn)口量接近2萬輛，占美國(guó)對(duì)華汽車出口總量的17.4%。其在華銷售的X7等由位于美國(guó)南卡羅來納的工廠生產(chǎn)。奔馳和寶馬構(gòu)成了美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車出口的絕對(duì)主力，合計(jì)占據(jù)了七成份額，而美國(guó)本土車企去年則僅貢獻(xiàn)了不到萬輛的出口量。
福特、通用、特斯拉和克萊斯勒四大美系本土車企均有產(chǎn)品向中國(guó)市場(chǎng)出口，且主要是定位豪華或越野的車型，如凱迪拉克、林肯、Jeep、道奇等。然而從出口規(guī)模來看，呈逐年下滑態(tài)勢(shì)。
2024年，四大車企對(duì)華出口總量?jī)H為0.7萬輛，其中唯有克萊斯勒全年出口量突破2000輛。進(jìn)入2025年，受關(guān)稅波動(dòng)影響，中國(guó)從美進(jìn)口汽車大幅下滑，今年前兩個(gè)月，四大美系車企對(duì)華出口量不到600輛，較去年同期驟降60%。
高額關(guān)稅是一大原因，其導(dǎo)致從美進(jìn)口汽車的成本大幅提升。以特斯拉為例，在中國(guó)銷售的Model S和Model X主要由美國(guó)加州工廠生產(chǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，在加征關(guān)稅執(zhí)行后（中國(guó)反制裁后對(duì)美進(jìn)口商品關(guān)稅已達(dá)125%），Model S的進(jìn)口總成本飆升至101.25萬元，再加上物流、倉(cāng)儲(chǔ)等費(fèi)用，終端售價(jià)可能突破130萬元。
由于售價(jià)已超出市場(chǎng)承受范圍，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)此前已暫停銷售Model S和Model X兩款進(jìn)口車型。不過，隨著中美關(guān)系緩和，關(guān)稅下降，特斯拉或?qū)⒒謴?fù)進(jìn)口兩款車型。
圖片來源，特斯拉
但關(guān)稅壁壘之外，中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口汽車銷量下滑，關(guān)鍵在于國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境發(fā)生了變化。
從車型結(jié)構(gòu)方面看，大型SUV和高端轎車一直是美國(guó)對(duì)華出口的主力，如凱迪拉克、林肯領(lǐng)航員和特斯拉Model S。然而，隨著中國(guó)本土品牌在這些細(xì)分市場(chǎng)的快速追趕，以及消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)化和智能化的新需求，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)車型的市場(chǎng)空間被不斷壓縮。
2024年，中國(guó)電動(dòng)車銷量占全球的60%以上，本土品牌如比亞迪、蔚來和小鵬等在智能電動(dòng)化技術(shù)方面取得突破，不再局限于價(jià)格戰(zhàn)，而是能夠在產(chǎn)品力上與國(guó)際品牌展開競(jìng)爭(zhēng)。
從產(chǎn)品線布局看，中國(guó)品牌已經(jīng)覆蓋從微型車到豪華車乃至超豪華車的全系列產(chǎn)品，滿足了不同層次消費(fèi)者的需求。傳統(tǒng)上依賴進(jìn)口的高端市場(chǎng)也逐漸被國(guó)產(chǎn)中高端品牌如問界、蔚來、理想、坦克、仰望等侵蝕，進(jìn)一步壓縮了美國(guó)進(jìn)口車的市場(chǎng)空間。
中國(guó)消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌的信任度提升，尤其在電動(dòng)車領(lǐng)域，這是從美國(guó)進(jìn)口汽車銷量下滑的另一個(gè)重要因素。本土品牌通過輔助駕駛技術(shù)和智能座艙滿足了年輕消費(fèi)者對(duì)智能化的需求，而美系車企在這些領(lǐng)域的創(chuàng)新相對(duì)滯后。
同時(shí)，中國(guó)政府通過新能源車補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免等政策支持本土品牌或本土產(chǎn)車型的發(fā)展。2024年，這些政策覆蓋了大部分中國(guó)品牌車型，而進(jìn)口車則無此優(yōu)惠。此外，地方政府對(duì)本土車企的采購(gòu)傾斜也削弱了包括美系車企在內(nèi)的外資車企市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
通用汽車2024年至今月銷量走勢(shì)，來源蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)
不僅進(jìn)出口業(yè)務(wù)受阻，美系車企在中國(guó)市場(chǎng)的處境也并不樂觀。通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)去年已由盈轉(zhuǎn)虧，全年銷量從頂峰時(shí)期的400萬輛下降至200萬輛規(guī)模（其中上汽通用五菱貢獻(xiàn)超150萬輛）。
福特汽車在中國(guó)市場(chǎng)同樣表現(xiàn)疲軟，在華銷量從2016年的接近127萬輛下降至2024年的約30萬輛。盡管福特引入了Mustang Mach-E等電動(dòng)車型，但市場(chǎng)反響平平。
克萊斯勒在中國(guó)市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退后，目前僅保留了進(jìn)口業(yè)務(wù)，但主力品牌吉普難以與本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手抗衡。
特斯拉2024年至今月銷量走勢(shì)，來源蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)
特斯拉同樣面臨被本土品牌圍攻的困境。蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，特斯拉存在車型換代更新過慢的問題，加上FSD輔助駕駛系統(tǒng)遲遲未能入華，導(dǎo)致品牌“光環(huán)”漸退，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力大幅下滑。與之相對(duì)的是，中國(guó)本土高端品牌持續(xù)崛起，補(bǔ)強(qiáng)智能化技術(shù)，縮小與特斯拉的差距，進(jìn)一步擠壓了特斯拉在華市場(chǎng)。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年前兩個(gè)月累計(jì)銷量為9.4萬輛，同比下降28.7%。盡管3月環(huán)比銷量暴漲至7.9萬輛，但這只是“曇花一現(xiàn)”。4月，特斯拉中國(guó)市場(chǎng)銷量又降至5.8萬輛，同比下降6%。
盡管中美關(guān)系有所緩和，但考慮到中國(guó)進(jìn)口美系車規(guī)模有限，整體對(duì)美系車在華市場(chǎng)影響并不算大，關(guān)稅下滑短期內(nèi)還可能加大從中國(guó)返銷汽車的規(guī)模。而且，鑒于美國(guó)關(guān)稅戰(zhàn)的反復(fù)，中國(guó)汽車企業(yè)向美國(guó)、加拿大兩大市場(chǎng)出口，仍需要謹(jǐn)慎。
整體而言，中美貿(mào)易摩擦背景下的汽車貿(mào)易格局正在發(fā)生深刻變革。關(guān)稅壁壘雖然短期內(nèi)對(duì)雙方都造成了沖擊，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看可能會(huì)加速全球汽車產(chǎn)業(yè)的重組。
而面對(duì)中美貿(mào)易戰(zhàn)反復(fù)，在中國(guó)市場(chǎng)份額萎縮，本土品牌崛起的多重壓力下，美系車企在華正面臨艱難抉擇：一是深化本土化生產(chǎn)，通過合資企業(yè)或獨(dú)資工廠規(guī)避關(guān)稅不確定性；二是調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，從傳統(tǒng)大排量豪華車向智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型以迎合中國(guó)消費(fèi)升級(jí)；三是戰(zhàn)略性收縮，將資源集中于利基市場(chǎng)或轉(zhuǎn)向貿(mào)易環(huán)境更友好的區(qū)域。
是走是留，取決于美系車戰(zhàn)略調(diào)整的速度，以及對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的看重程度。當(dāng)然，中美關(guān)系如何緩和，可能會(huì)增加美系車企留華的可能性。