當下的全球汽車產業(yè)正上演“新龜兔賽跑”。

傳統外資巨頭背負著沉重的歷史包袱艱難轉型，中國車企憑借著更輕盈的資產負債結構和更敏捷的創(chuàng)新機制實現彎道超車。

當全球汽車產業(yè)站在電動化轉型的十字路口，各車企的財務報告正在講述截然不同的發(fā)展故事。在這個比拼耐力的產業(yè)長跑中，體量已不再是決定性因素，財務健康度正成為新的競爭分水嶺。

從財報數據中可以分析出，傳統外資車企利潤大幅下滑、負債率持續(xù)攀升，而中國車企利潤增長，負債率則下滑，相對行業(yè)而言較為穩(wěn)定。

負債率高是全球車企共性特征。2024年，福特負債率是84.27%，通用汽車是76.55%，大眾集團是68.92%；國內主流車企同樣在這一范圍內，奇瑞負債率為88.64%（截至三季度末），蔚來負債率為87.45%，賽力斯為87.38%，為74.64%，吉利、上汽、長城與長安也在60%以上。

作為汽車行業(yè)，這樣的負債率是處于合理且健康的范圍，更何況，車企負債高并不等于危險。“我們不能因為一個飯店有貸款就說它倒閉，得看它的整體經營情況。”業(yè)內財經分析師說。

因為汽車制造業(yè)本身就是典型的資本密集型產業(yè)，就像是開飯店，需要重金投入裝修和菜品研發(fā)，汽車行業(yè)的發(fā)展同樣離不開巨額投資和研發(fā)投入。

那如何判斷最后的贏家呢？財經專家認為看車企負債就跟看飯店經營一樣，不能光看規(guī)模多大、負債多少，還要看負債利息高不高，賺的錢夠不夠還，周轉快不快。

總負債分兩大類，一種是有息負債，往往是向金融機構借款，或者在資本市場發(fā)行債務，需要支付不低的利息；一種是無息負債，主要包括還沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，以及合同負債（如公司預收客戶的購車款等，在產品交付后就會從負債轉化為收入），沒有利息成本。

其中有息負債更能反映企業(yè)真實債務壓力，如果占比過大，那這家公司很有可能面臨著流動性危機。

從數據來看，全球頭部車企對有息負債依賴更高。豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債占比達68%；大眾集團約1萬億元，占比32%；福特約1.1萬億元，占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現代汽車的有息負債也達到數千億的規(guī)模。

國內主流車企有息負債相對較低。吉利控股有息負債為860億元，在總負債占比17%；奇瑞為211億元，占比12%（截至三季度末）；長城汽車為168億元，占比12%。其中最值得注意的是，比亞迪有息負債約286億元，在總負債占比僅為5%。

有人會問：“它們有能力償還債務嗎？”拿豐田來講，1.87萬億元的有息負債，每年光利息就吃掉200億利潤。而像這些全球車企，總負債大多超過了總營收，截至2024年末，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%。

現在車企都宣講“長期主義”，那如何與供應鏈廠商們建立健康的長期合作關系，也是這場“長跑”中關鍵因素，其中一個重要指標是應收帳款，即未到期支付的供應商貨款。

如果車企應收帳款周轉天數過長，那意味著該車企周轉并不快，供應商將催債。據Wind數據顯示，截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

所以說，負債率高并不意味著企業(yè)存在高風險，車企真正應該警惕的是隱藏在財務報表背后的“隱形殺手”。

其一，有息負債太多，這就像是天天刷信用卡過日子，一旦還不上將利滾利，這種危險的期限錯配正在吞噬現金流。

其二，"技術豪賭"的財務反噬。例如某車企將年營收的15%押注在一條尚未成熟的技術路線時，其研發(fā)支出已超過凈利潤的3倍。這種不計代價的投入就像賭桌上的All in，一旦技術路線判斷失誤，將直接導致財務體系崩盤。

其三，經營現金流過少，例如某車企財報顯示盈利，但經營現金流持續(xù)為負，風險承擔能力不足。

真正健康的財務結構應該像人體的血液循環(huán)：研發(fā)投入是造血干細胞，經營性現金流是動脈血，適度的負債只是起輔助作用的靜脈回流。當這個系統出現任何一個環(huán)節(jié)的梗阻，都可能引發(fā)致命的"財務心梗"。當前最危險的不是那些坦誠面對轉型陣痛的負重者，而是仍在用財務技巧掩飾病灶的"亞健康"企業(yè)。