當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月7日，智利生產(chǎn)促進(jìn)局（Corfo）發(fā)布公告，確認(rèn)中國電動(dòng)汽車巨頭與不銹鋼企業(yè)青山集團(tuán)已終止在智利的鋰資源開發(fā)項(xiàng)目。比亞迪原計(jì)劃投資2.9億美元建設(shè)年產(chǎn)5萬噸鋰正極材料工廠，青山集團(tuán)則擬投資2.33億美元建設(shè)年產(chǎn)12萬噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目，兩項(xiàng)目均因“全球市場條件變化”及“智利政策不確定性”而取消。智利鋰加工項(xiàng)目的正式終止，暴露了全球鋰及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈在價(jià)格波動(dòng)與地緣政治雙重壓力下的脆弱性。

碳酸鋰作為鋰電池核心原材料，能夠?yàn)樾履茉雌囂峁└L的續(xù)航里程，保證新能源汽車的長期穩(wěn)定運(yùn)行，同時(shí)還能保證新能源汽車和乘客的安全。從成本角度來看，碳酸鋰占電池成本的40%，整車成本的25%。以60kWh的磷酸鐵鋰電池為例，一臺(tái)車大概需要30kg的碳酸鋰。碳酸鋰價(jià)格的波動(dòng)會(huì)直接影響新能源汽車電池的成本，進(jìn)而影響整車的售價(jià)。

然而，由于供需關(guān)系的變化，其價(jià)格在過去十年間經(jīng)歷了劇烈波動(dòng)。2015年，碳酸鋰價(jià)格約為3萬-4萬元/噸，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長，2021年至2022年期間，碳酸鋰價(jià)格一度飆升至60萬元/噸的歷史峰值，較2015年上漲超15倍。這一輪暴漲主要受全球供應(yīng)鏈緊張、新能源汽車需求激增以及投機(jī)資本推動(dòng)。然而，自2023年起，隨著全球鋰礦產(chǎn)能快速釋放，疊加需求增速放緩，碳酸鋰價(jià)格進(jìn)入下行通道。2024年，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從年初的10萬元/噸跌至年末的7.5萬元/噸，全年跌幅達(dá)65%。截至2025年5月，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格維持在6.3萬-6.7萬元/噸區(qū)間，期貨主力合約價(jià)格約為6.3萬元/噸，較歷史高點(diǎn)已下跌近90%。

在碳酸鋰漲價(jià)階段，多家汽車企業(yè)積極布局上游鋰礦資源，以保障供應(yīng)鏈安全、降低成本并提升競爭力。廣汽集團(tuán)聯(lián)合能源企業(yè)成立合資公司，直接參與鋰礦勘探開采，構(gòu)建資源到電池的閉環(huán)；蔚來汽車投資阿根廷鋰項(xiàng)目，并推進(jìn)自主電池量產(chǎn)，以技術(shù)突破與資源綁定降低鋰價(jià)風(fēng)險(xiǎn)；比亞迪豪擲285億元在江西宜春打造鋰云母一體化基地，同時(shí)與盛新鋰能合作提升鋰資源自給率；汽車通過蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)、Pilbara等企業(yè)達(dá)成鋰鹽包銷與礦權(quán)合作，形成國內(nèi)外聯(lián)動(dòng)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；特斯拉則全球掃貨鋰礦，從澳洲包銷到北美本土開發(fā)全面布局，并加速4680電池量產(chǎn)以攤薄鋰成本。此外，寶馬、大眾等跨國車企通過入股華友鈷業(yè)、青山集團(tuán)等企業(yè)，覆蓋鎳鈷鋰核心資源，形成多元素聯(lián)動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖體系。

鋰價(jià)波動(dòng)僅是表象，智利政府近年推行的鋰產(chǎn)業(yè)國有化政策也是導(dǎo)致本次項(xiàng)目中止的重要誘因。智利總統(tǒng)博里奇自2023年提出鋰產(chǎn)業(yè)國有化戰(zhàn)略以來，政策加速落地。其核心舉措包括：成立國有鋰業(yè)公司、要求外資企業(yè)以公私合營模式參與開發(fā)且國家控股、優(yōu)先向本土企業(yè)分配鋰資源配額。智利國家資產(chǎn)部透露，比亞迪早在2025年1月已提交撤回項(xiàng)目意向，反映出中企對(duì)智利政策轉(zhuǎn)向的長期擔(dān)憂。2025年4月，智利宣布未來鋰礦合同僅向國家主導(dǎo)的合資企業(yè)開放，徹底終結(jié)外資獨(dú)立開發(fā)模式。

碳酸鋰價(jià)格已從非理性暴漲回歸理性區(qū)間，未來將在成本支撐與供需再平衡中尋找新平衡點(diǎn)。