特斯拉在華月度批發銷量已連續七個月同比下滑。

乘聯分會發布的數據顯示，今年4月，特斯拉在華批發銷量為58459輛，同比下降6%；國內零售量為28731輛，同比下降8.6%。同時今年1至4月，特斯拉在華批發、零售銷量也同比下降了18.3%與0.3%。

這些數字表明，特斯拉不僅在海外受阻，其在中國增長勢能也正經歷衰減。

2023年面世的改款Model 3是該車六年來的首次大幅升級，2025年推出的Model Y煥新版則是時隔五年的首次換代。

然而，這兩款新車也未能進一步促進特斯拉在國內的銷量。與此同時，海外市場亦波濤洶涌：在美國，因馬斯克的高調政治立場，一些消費者把駕駛特斯拉等同于“公開支持特朗普”，抵制情緒蔓延，甚至出現極端人士破壞路面特斯拉車輛的事件。

特斯拉面臨雙重挑戰的背后，也暴露出目前特斯拉存在的雙重問題。產品層面，特斯拉過度倚重Model 3與Model Y，兩款車型更新節奏放緩，當競品迭代提速時，其競爭力日益被稀釋；營銷層面，馬斯克昔日“自帶流量”的個人魅力正因政治爭議反噬品牌。

現在，特斯拉將未來的增長點寄希望于Robotaxi業務，然而這或許又是馬斯克的一場新“賭局”。

“一成不變”的兩款車，還能戰幾年？

一直以來，特斯拉僅依靠Model3/Y這兩款車型打天下。產品“常青”但缺乏新意，這令部分消費者逐漸產生審美疲勞。

統計顯示，今年4月特斯拉在中國新能源乘用車市場的份額僅3.2%，位列第八，較去年同期的4.6%大幅收縮。

特斯拉在華份額下滑的背后，是自主品牌的崛起與性價比攻勢。從國內零售銷量來看，今年1月至4月，排在新能源銷量前10名的車企中，僅特斯拉與鴻蒙智行出現了同比下滑，比亞迪、吉利、長安、理想與小鵬等車企均同比增長。其中，吉利同比增長甚至達到了136.1%，小鵬同比增長則達到316.3%，實現了三倍增長。

日益增多、性價比更高的“特斯拉殺手”正持續侵蝕其市場份額。對于產品缺乏新意的特斯拉來說，降價通常是其促進銷量的主要手段。2023年初，特斯拉大幅官降直接引發汽車行業進入新一輪“價格戰”。2024年以來，特斯拉持續通過保費補貼、免息分期等方式實現“變相變價”，甚至剛剛推出不久的新款Model Y也能享受5年免息貸款優惠。

從特斯拉的財報中，也能感受到特斯拉的降價趨勢。財報顯示，今年一季度特斯拉汽車業務剔除監管積分后的毛利率僅12.5%，創2012年以來最低紀錄。然而從銷量上也能看出，特斯拉的降價沒能為銷量起到更大貢獻。

在其他國家，特斯拉的日子更不好過。在美國，本該是特斯拉根據地的加州等地卻出現了部分消費者抵制特斯拉汽車的現象，而矛盾核心便是馬斯克本人。近年來，馬斯克高調介入政治，并利用社交媒體公開發表不少激進言論，這些舉動正在動搖特斯拉品牌在部分用戶心中的形象。

有外媒報道稱，不少曾經的鐵桿粉絲因為馬斯克的政治立場轉向而對特斯拉敬而遠之，甚至把開特斯拉戲稱為“戴著紅色MAGA帽（美國保守派象征）招搖過市”。有統計數據顯示，2024年，特斯拉傳統購車主力——自由派環保消費者對品牌的好感度急劇下滑，其中一項民調數據顯示，民主黨傾向的受訪者中對特斯拉持正面看法的比例已從年初的39%崩跌至16%。

甚至，有車主在車上貼“我是在馬斯克發瘋前買的特斯拉”這樣的搞笑車貼，從而表達自己與馬斯克不同的政見。可以說，馬斯克多年來積攢的人氣與流量，正在逐漸崩塌。

在歐洲，歐洲消費者對于馬斯克的反感情緒有過之而無不及，甚至在歐洲多國出現了針對特斯拉的抗議和抵制活動。從銷量數據來看，2025年第一季度，歐洲多國特斯拉交付驟減，其中德國、丹麥、瑞典等國同比跌幅都在50%以上。

馬斯克此前宣稱將于5月底卸下在美國公共事務中的部分顧問職務，把更多精力重新投入特斯拉。同時，近期有傳言稱，特斯拉或將推出“廉價版Model Y”，將價格下探至15萬元左右。

傳聞中的“廉價版Model Y”

修復品牌聲譽，推出更具性價比產品，盡管這兩件事或許已經在特斯拉的日程表上，但它們的難度都不會太小。

馬斯克是“賭徒”還是創新先驅？

面對諸多困境，特斯拉將更多希望寄托于更多創新性業務中。其中，最引人關注的莫過于robotaxi（無人出租車）計劃。

然而，這一被馬斯克視為未來關鍵戰場的項目，目前仍充滿不確定性。馬斯克早在數年前表示，要讓成千上萬輛特斯拉汽車變身無人出租車，為車主創造收益，但這一設想至今都還看不到影子。

直到去年10月，特斯拉才正式發布無人駕駛出租車“Cybercab”與無人巴士“Robovan”，并表示爭取2025年開始在部分地區提供無人駕駛載客服務。然而，行業普遍對這一預期持懷疑態度。

美國汽車產業分析師愛德華·尼德邁耶在2019年出版《荒誕：特斯拉汽車的赤裸真相》（Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors），詳述特斯拉創立以來的爭議與軼事。

書中，作者表示馬斯克“并不真正理解自己要進入的行業”，同時表示，“為了償還上一次承諾的債務，他必須不斷想出引人注目的新點子。這使得特斯拉踏上了硅谷創業公司常見的融資跳板，并在過去十年間加速了某種‘信用詐騙’式的循環游戲——每次都不得不加大賭注。”

近期，該作者在撰寫關于特斯拉向自動駕駛和人工智能轉型的第二本書。他曾公開表示，特斯拉所謂的“完全自動駕駛”是“硅谷有史以來最大的騙局”，并且永遠無法真正實現，同時，該作者指出：“投資者不得不開始認真思考自己還能信任馬斯克到什么程度，因為只要核心業務持續萎縮，企業估值最終一定會回歸到核心業務本身。”

盡管，有觀點認為，愛德華·尼德邁耶撰寫的有關特斯拉的書籍中部分觀點與描述缺乏直接證據，但從特斯拉一直以來的行事風格來看，該作者的觀點也并非毫無道理。例如，2007年D輪融資期間，特斯拉向投資人宣稱首款電動車的單車成本為6.5萬美元，但事后審計顯示真實成本高達20萬美元，遠超售價。而第二代Roadster雖然早在2017年就正式官宣，但量產上市時間經多次推遲，至今尚未完成研發工作。

究竟繼續豪賭Robotaxi，抑或回歸乘用車主業，特斯拉與馬斯克已站在十字路口。

寫在最后：

從訓練 AI 模型的 Dojo 超級計算機到人形機器人 Optimus，曾在汽車業務“順風順水”的特斯拉歷來有余力開辟前所未有的賽道。憑借搶先布局電動車、深耕軟件與自動駕駛技術，并在中國新能源產業爆發前率先落子上海，特斯拉一度擁有數年“躺賺”的護城河。

如今，主力車型陷入迭代瓶頸，品牌聲譽遭遇反噬，毛利率跌至低位，那些原本光芒四射的“副業”又被迫扛起提振故事與估值的重任。

倘若Robotaxi與機器人Optimus無法在可預見的時間窗口兌現商業價值，資本市場終將把目光重新聚焦于特斯拉最本質的整車制造能力。屆時，真正決定公司走向的，不是宏大的愿景，而是能否推出再度席卷全球且兼具技術與成本優勢的下一代量產車型。