蔚來、小鵬和理想，是在一片議論聲中走到今天的。

近乎十余年，業(yè)內(nèi)對三者的討論從未間斷。且在這十余年間，眾人針對三家車企的論調(diào)不一而足。

被討論，是好事也是壞事。好在于，三者仍具備被討論的價(jià)值；壞在于，太多負(fù)面的聲音，會(huì)給正在成長中的企業(yè)太多壓力。

創(chuàng)業(yè)者需要“大心臟”，初出茅廬的企業(yè)也需要具備抗壓能力。面對輿論的聲音，蔚小理從未動(dòng)搖向前走的決心。

直至今日，其周圍仍充斥著不少嘈雜的聲音。如果說來自旁觀者的分析尚且稍顯淺薄，那么業(yè)內(nèi)專業(yè)人士的評價(jià)知否值得推敲呢？

近期蓋世汽車注意到，同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)稱：“蔚小理三家獨(dú)立存活的概率為零。”

造車十余年，為何“三兄弟”仍然被輕易論斷“生死”？成長至今，蔚小理十余年的努力當(dāng)真完全“付諸東流”嗎？若蔚小理的結(jié)局當(dāng)真如此，這是否意味著在當(dāng)今新能源汽車市場，幾乎“白手起家”的車企成長為大型汽車集團(tuán)的概率極小？

蓋世汽車認(rèn)為，似乎一切聲音都在旁敲側(cè)擊：造車三兄弟十年創(chuàng)業(yè)路，故事也講了十年，若想避免上述被預(yù)測的結(jié)局，他們最該做的，是賺錢。

固然，在財(cái)報(bào)維度，理想已然成為三兄弟中間的佼佼者。可是面對汽車產(chǎn)業(yè)持久戰(zhàn)，尤其理想站在純電關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其長期盈利能力仍是未知數(shù)。

換言之，業(yè)內(nèi)普遍信心不足的關(guān)鍵是：“白手起家”的年輕車企，能否成長為大型汽車集團(tuán)？當(dāng)然，也可以不止于“汽車集團(tuán)”。

十年后重新站位，迎來“二次創(chuàng)業(yè)”？

“成家立業(yè)”。

有時(shí)候，應(yīng)用于個(gè)人成長路徑的普世道理，或許同樣可以應(yīng)用在創(chuàng)新型企業(yè)的身上。

創(chuàng)業(yè)十年，蔚小理“成家”了：有產(chǎn)品，有技術(shù)，有資本，有規(guī)模，有商業(yè)化。且在這么長的時(shí)間里，三者的成長步伐有些許參差，前后站位明顯出現(xiàn)變化，與此同時(shí)，這些變化左右著資本和市場的態(tài)度。

可以說，“三兄弟”有著各自的節(jié)奏，也按照不同的節(jié)奏走在各自的“季節(jié)”里。

圖源：蔚來、小鵬、理想微博；蓋世汽車制作

顯然，對于此前曾一度最不被看好的小鵬而言，這家車企迎來了希望的春天。

財(cái)報(bào)顯示，2024年全年，實(shí)現(xiàn)營收408.7億元，同比增長33.2%；毛利率達(dá)14.3%，同比提升12.8個(gè)百分點(diǎn)。小鵬汽車的凈虧損也大幅縮減，由2023年的103.8億元收窄至57.9億元。研發(fā)投入上，小鵬汽車2024年研發(fā)投入64.6億元，同比增長22.4%。

其中，2024年第四季度，小鵬汽車總收入為人民幣161.1億元（22.1億美元），較2024年第三季度增長59.4%；毛利率達(dá)14.4%，同比增長8.2個(gè)百分點(diǎn)。

小鵬汽車的現(xiàn)金流也較為充沛。截至2024年12月31日，小鵬汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款額合計(jì)達(dá)419.6億元，較2024年第三季度凈增超60億元。

銷量方面，小鵬汽車2024年全年汽車交付量達(dá)190,068輛，同比增長34.2%。其中2024年第四季度，小鵬汽車總交付量為91,507輛，較2023年同期的60158輛增長52.1%，創(chuàng)下單季度交付量歷史新高，超過四季度87000~91000輛交付指引上限。

同時(shí)，小鵬汽車四季度月均交付達(dá)3萬輛以上，突破單季交付9萬輛里程碑。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年4月，小鵬共交付新車35,045臺(tái)，同比增長273%，環(huán)比增長6%，是唯一連續(xù)6個(gè)月交付量超3萬的新勢力車企。小鵬MONA M03上市8個(gè)月累計(jì)交付超10萬臺(tái)；小鵬P7+上市5個(gè)月，近日已完成第5萬臺(tái)新車下線。

2025年1月-4月，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付新車共129,053臺(tái)，同比增長313%。

市場的嗅覺是靈敏的。蓋世汽車注意到，在今年3月，多家行研機(jī)構(gòu)對上述問題給予了積極的評價(jià)。其中花旗報(bào)告稱，小鵬汽車可能在2025年第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡點(diǎn)，產(chǎn)生正現(xiàn)金流。無獨(dú)有偶，野村證券表示：小鵬汽車有望在2026年扭虧為盈。

小鵬重新梳理了在“蔚小理”中間的站位，并且成功為自己“正名”。

但小鵬的未來并非坦途。在小鵬光鮮的財(cái)報(bào)背后，還有些許值得推敲的維度。縱觀小鵬2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)和銷量數(shù)據(jù)，顯然，其主打低價(jià)的MONA M03是不可忽視的“功臣”之一。

然而，低價(jià)策略的代價(jià)也是顯而易見的。

2024年小鵬股東權(quán)益從363.29億元縮水至312.75億元，減少了13.92%。有分析稱，若小鵬2025年銷量突破50萬輛，邊際成本下降可能扭轉(zhuǎn)虧損困局。目前已知的信息是，小鵬在今年前四個(gè)月交付了近13萬臺(tái)車，按此推算，今年全年小鵬或可交付39萬臺(tái)車，尚且達(dá)不到50萬臺(tái)。

圖源：國內(nèi)某股市信息平臺(tái)

與此同時(shí)，理想也在收獲了來自增程的豐碩果實(shí)之后，再次踏上了純電的新征程。可以說，理想正走在熱烈的夏季，至于其能否迎來收獲的秋天，在于其能否在這個(gè)季節(jié)辛勤耕耘。

純電，是理想必須要通過的關(guān)卡。當(dāng)前，這家車企在純電技術(shù)路線上呈現(xiàn)“愈挫愈勇”的態(tài)勢。

根據(jù)理想的產(chǎn)品規(guī)劃，到2025年，理想將形成1款超級旗艦車型（MEGA）+ 5款增程電動(dòng)車型+5款高壓純電車型的產(chǎn)品策略。其中，李想在2024年財(cái)報(bào)業(yè)績電話會(huì)上表示，理想今年將發(fā)布兩款純電SUV，首款純電SUV理想i8將在7月發(fā)布，理想i6將在下半年發(fā)布。

有人說，MEGA只是理想在純電市場投下的一顆“試金石”。

可仍需要提及的是，固然當(dāng)前的汽車市場仍然存在一定的容錯(cuò)率，但是絕不允許同一家車企多次犯下同樣的錯(cuò)誤。

MEGA讓理想在由增程轉(zhuǎn)向純電的十字路口不得不暫時(shí)剎車，且這顆“試金石”也增加了眾人對理想轉(zhuǎn)向純電的疑慮。

此外，在2024年底，李想的一場AI Talk重申了理想公司的定義——“理想不是一家汽車公司，而是一家人工智能企業(yè)。”

很大層面上來講，李想的判斷是正確的，其“轉(zhuǎn)身”也是及時(shí)的。但是，對于理想而言，無論是純電還是AI，這些轉(zhuǎn)型對其而言都不是容易的。

理想“不容易”，蔚來更不容易。更甚者，在造車三兄弟中間，目前來看，蔚來最“不容易”。當(dāng)前，蔚來正處于艱難的冬季。

在車企追求“硬實(shí)力”的今天，蔚來“用戶企業(yè)”模式似乎有些吃力。服務(wù)必須建立在技術(shù)、產(chǎn)品之上，情懷畢竟不能當(dāng)飯吃。

相對于理想和小鵬，當(dāng)前，蔚來的股東是最急于看到收益的。

圖源：小鵬汽車微博

根據(jù)蔚來披露的2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2024年全年，蔚來凈虧損達(dá)到224億元。對比來看，小鵬2024年的虧損收窄至57.9億元。

在毛利率方面，2024年全年，蔚來整車毛利率為12%，綜合毛利率近10%。對比來看，小鵬同期內(nèi)毛利率達(dá)14.3%，同比提升12.8個(gè)百分點(diǎn)。

李斌在財(cái)報(bào)溝通會(huì)上表示，2025年，蔚來會(huì)繼續(xù)降本，供應(yīng)鏈、研發(fā)等各方面也會(huì)采取降本措施，幫助公司在今年第二季度的毛利率提升。

李斌還強(qiáng)調(diào)，公司必須實(shí)現(xiàn)四季度盈利。

那么，蔚來要怎么做呢？

最重要的是開啟一場“革命”。據(jù)悉，蔚來公司子品牌樂道與螢火蟲多項(xiàng)組織部門架構(gòu)迎來調(diào)整，深度整合至蔚來體系。其中，樂道產(chǎn)品研發(fā)和項(xiàng)目管理等部門，并入蔚來產(chǎn)品設(shè)計(jì)與研發(fā)集群（PD&D）；樂道規(guī)劃與經(jīng)營、區(qū)域銷售等部門，并入蔚來用戶服務(wù)與體驗(yàn)集群（UE）；螢火蟲事業(yè)部一并劃入PD&D集群。

這場調(diào)整直指兩大目標(biāo)：精簡架構(gòu)降成本，全力沖刺四季度盈利。

換言之，時(shí)至今日，蔚小理都有自己的路要走，但終歸殊途同歸。三者都需要驗(yàn)證一個(gè)現(xiàn)實(shí)，那就是年輕車企，能否成長為大型集團(tuán)？

假如用“公式”計(jì)算蔚小理的“命理”

這個(gè)答案，對于同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)而言，是十分明確的。

正如前文所述，朱西產(chǎn)教授給出的論斷擲地有聲：“蔚小理未來三年獨(dú)立生存概率為零，必須盡快兼并重組。”

尚且不論這一論斷最后是否為真，值得注意的是，其實(shí)朱西產(chǎn)教授的觀點(diǎn)背后存在一套基于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律與市場競爭邏輯的“計(jì)算公式”。

在經(jīng)濟(jì)的世界里，數(shù)字是冰冷的，但也是最頑強(qiáng)的。能夠決定蔚小理三兄弟汽車產(chǎn)業(yè)道路通向何方的，便是最為直觀的數(shù)字。

圖源：何小鵬微博

首當(dāng)其沖的關(guān)鍵變量是銷量規(guī)模與成本控制。

汽車制造業(yè)屬于典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，只有達(dá)到足夠的銷量規(guī)模，才能有效攤薄研發(fā)、生產(chǎn)、營銷等各環(huán)節(jié)的成本。

以比亞迪為例，其年銷量突破300萬輛大關(guān)后，規(guī)模效應(yīng)帶來的成本優(yōu)勢愈發(fā)顯著，無論是電池自研自產(chǎn)的成本控制，還是整車制造的邊際成本下降，都使其在市場競爭中占據(jù)主動(dòng)地位。

反觀蔚小理，根據(jù)何小鵬的表述，2025年銷量將比2024年實(shí)現(xiàn)翻倍以上增長，推算該公司2025年全年目標(biāo)超過38萬輛；理想雖在三家之中表現(xiàn)突出，計(jì)劃挑戰(zhàn)70萬輛，但與比亞迪相比仍存在量級差距；根據(jù)蔚來官方披露的計(jì)劃，其2025年銷量目標(biāo)明確為“較2024年翻倍”，即從2024年的約22萬輛提升至44萬輛。

目前來看，三家車企似乎都難以在短時(shí)間內(nèi)憑借預(yù)期內(nèi)的銷量目標(biāo)分?jǐn)偢甙旱墓潭ǔ杀荆趦r(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)的新能源汽車市場，成本劣勢無疑讓它們在定價(jià)和利潤空間上陷入被動(dòng)。

另一個(gè)核心參數(shù)是輔助駕駛領(lǐng)域的投入產(chǎn)出比。

在當(dāng)下“軟件定義汽車”的時(shí)代，輔助駕駛已成為車企競爭的戰(zhàn)略高地。

蓋世汽車引用業(yè)內(nèi)相關(guān)分析顯示：若從當(dāng)前的階段發(fā)展到真正的L4等級需要五年的時(shí)間，年均投入50億元就意味著，如果車企要繼續(xù)堅(jiān)持自研的路線，至少還需要繼續(xù)投入250億元，才有可能走到能夠通過解放用戶的時(shí)間向用戶收費(fèi)的階段。

蔚小理三家車企在輔助駕駛研發(fā)上持續(xù)重金投入，從高精地圖繪制、算法優(yōu)化到硬件迭代，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要巨額資金支持。然而，投入與產(chǎn)出的平衡需要龐大的銷量作為支撐。

有分析稱，經(jīng)過測算，蔚來、小鵬、理想需要在未來五年內(nèi)出貨625萬臺(tái)車輛，才能使輔助駕駛的研發(fā)投入產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。若無法達(dá)到這一銷量目標(biāo)，不僅難以收回前期投入，還可能因技術(shù)迭代落后于競爭對手，陷入惡性循環(huán)。

此前何小鵬提出的“年銷一百萬臺(tái)AI汽車是決賽的入場券”，更是點(diǎn)明了行業(yè)競爭的殘酷現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)市場規(guī)模達(dá)到一定程度時(shí)，頭部車企將憑借技術(shù)、成本、品牌等多重優(yōu)勢，形成馬太效應(yīng)，擠壓中小車企的生存空間。

目前，蔚小理距離百萬銷量目標(biāo)仍有較大差距，若無法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)銷量突破，未來的發(fā)展前景將充滿不確定性。換言之，新勢力最致命的弱點(diǎn)就是：品牌信任度不夠，銷量撐不起研發(fā)。

在此暫且大膽分析，從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，若蔚小理無法在銷量和資金上實(shí)現(xiàn)突圍，可能面臨兩條轉(zhuǎn)型路徑：

其一，轉(zhuǎn)型成為輔助駕駛解決方案廠商，利用自身在輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累，將解決方案出售給其他車企，通過技術(shù)授權(quán)和服務(wù)收費(fèi)盈利，但這一市場同樣競爭激烈，華為、百度等科技巨頭早已布局。

其二，正如朱西產(chǎn)教授教授的預(yù)判：選擇“寄人籬下”，通過兼并重組融入更大的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，借助集團(tuán)的資源和規(guī)模優(yōu)勢，延續(xù)品牌生命，但這也意味著可能喪失部分獨(dú)立性和話語權(quán)。

汽車產(chǎn)業(yè)的競爭如同一場殘酷的淘汰賽，“蔚小理”的命運(yùn)公式清晰地展現(xiàn)出它們面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。未來三年，它們唯有在銷量規(guī)模、技術(shù)研發(fā)、成本控制等方面實(shí)現(xiàn)突破，才有機(jī)會(huì)改寫命運(yùn)，在新能源汽車的浪潮中站穩(wěn)腳跟。

相對于前兩種可能性，更多的人希望看到“三兄弟”突圍成功。

還有人愿意等待蔚小理嗎？

這主要是因?yàn)椋敌±泶┰叫袠I(yè)周期，歷經(jīng)汽車產(chǎn)業(yè)十年變化并且依然能成為談資的背后，是三者十年的積累。

他們積累下來的技術(shù)、產(chǎn)品和戰(zhàn)略，十分具備被很多車企參考或者使用的價(jià)值。

愛花錢，敢花錢，沒錢還總愛“玩大”的，是蔚小理這么多年一直不變的標(biāo)簽。

但不得不承認(rèn)的是，縱使他們重金押注的個(gè)別領(lǐng)域難以短期實(shí)現(xiàn)成本覆蓋，但“三兄弟”砸的錢，完全沒有石沉大海。這些錢變成了真真實(shí)實(shí)的產(chǎn)品和技術(shù)。

蔚小理全棧布局輔助駕駛的先發(fā)優(yōu)勢是實(shí)實(shí)在在存在的。三家車企基于自身戰(zhàn)略定位與技術(shù)路線，在感知系統(tǒng)、算法架構(gòu)、功能覆蓋等維度各展所長，共同推動(dòng)中國輔助駕駛技術(shù)邁向世界前沿。

其中，小鵬以端到端大模型與全域覆蓋的技術(shù)路線脫穎而出。

圖源：小鵬汽車

目前，小鵬已經(jīng)擁有感知、定位、規(guī)劃、決策的核心算法研發(fā)能力，同時(shí)具備車端、云端的數(shù)據(jù)處理分析能力。

小鵬已經(jīng)發(fā)布了量產(chǎn)上車的端到端大模型——神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain。

具體來看，三網(wǎng)合一的深度視覺感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet，通過聚合動(dòng)態(tài)XNet、靜態(tài)XNet和量產(chǎn)純視覺2K占用網(wǎng)絡(luò)，對現(xiàn)實(shí)世界中的可通行空間進(jìn)行3D高真實(shí)度還原；XPlanner通過海量數(shù)據(jù)時(shí)刻訓(xùn)練，使得駕駛策略不斷向擬人進(jìn)化；XBrain架構(gòu)使得輔助駕駛系統(tǒng)擁有理解學(xué)習(xí)能力，處理復(fù)雜甚至未知場景的泛化處理能力大幅提升。

蔚來則以多傳感器融合與用戶體驗(yàn)為核心競爭力。

AQUILA蔚來超感系統(tǒng)，擁有33個(gè)高性能感知硬件，包括1個(gè)超遠(yuǎn)距高精度激光雷達(dá)、7顆800 萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環(huán)視專用攝像頭、1個(gè)增強(qiáng)主駕感知、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、2個(gè)高精度定位單元和V2X車路協(xié)同。實(shí)現(xiàn)融合感知，定義了量產(chǎn)車智能輔助駕駛感知系統(tǒng)的全新標(biāo)準(zhǔn)。

圖源：蔚來汽車官網(wǎng)

蔚來輔助駕駛，從地圖定位到感知算法，從底層系統(tǒng)到控制策略，擁有全棧智能輔助駕駛技術(shù)能力；逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車和換電場景的全覆蓋。

圖源：蔚來汽車官網(wǎng)

此外，蔚來獨(dú)創(chuàng)的換電網(wǎng)絡(luò)與輔助駕駛形成生態(tài)協(xié)同，車輛可通過智駕系統(tǒng)自主規(guī)劃換電路線，進(jìn)一步強(qiáng)化了服務(wù)場景的智能化閉環(huán)。

最后看理想。在近期的AI Talk，李想表示理想的輔助駕駛將經(jīng)歷三個(gè)階段，第一階段，自2021年起自研依賴規(guī)則算法和高精地圖的輔助駕駛，類似“昆蟲動(dòng)物智能”；第二階段，理想汽車自2023年起研究，并于2024年正式推送的端到端+VLM（Vision Language Model，視覺語言模型）輔助駕駛，接近“哺乳動(dòng)物智能”。

據(jù)悉，目前，理想超100億的年研發(fā)投入已有接近一半聚焦于人工智能，并建立了四支AI團(tuán)隊(duì)，分別在輔助駕駛、理想同學(xué)、智能商業(yè)和智能工業(yè)等領(lǐng)域解決不同的問題。

三家車企雖技術(shù)路徑各有側(cè)重，但共同推動(dòng)了中國輔助駕駛從“可用”向“好用”的跨越。他們不僅為行業(yè)樹立了創(chuàng)新標(biāo)桿，更以差異化競爭打破了海外車企的技術(shù)壟斷。

隨著數(shù)據(jù)積累與算法迭代，蔚小理有望在輔助駕駛商業(yè)化進(jìn)程中持續(xù)領(lǐng)跑，重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。

但質(zhì)疑聲也隨之而來，對于像理想、小鵬和蔚來一般的體量車企而言，自研輔助駕駛是不是悖論呢？

固然，車企不想在核心供應(yīng)環(huán)節(jié)受制于人，但也有不少供應(yīng)商表示要生態(tài)共贏。

正如國內(nèi)某輔助駕駛解決方案廠商此前曾表示，車企應(yīng)該放棄自研，選擇與強(qiáng)大的技術(shù)公司合作。全球大型Tier One供應(yīng)商還表示，輔助駕駛并非智能電動(dòng)汽車的靈魂，車企的主攻方向應(yīng)該是智能座艙。

此外，蓋世汽車在2025上海車展的不少零部件廠商發(fā)布會(huì)上了解到，他們都在不約而同表達(dá)同一個(gè)觀點(diǎn)：車企應(yīng)該放棄自研輔助駕駛。比如國內(nèi)某芯片廠商就表示：不會(huì)自研算法，良好的產(chǎn)業(yè)格局是各司其職，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模不是一家獨(dú)大。

聲音紛雜，難分對錯(cuò)。當(dāng)我們將視線聚焦在蔚小理身上就會(huì)發(fā)現(xiàn)，對于三者而言，并非是“車企自研輔助駕駛到底是不是悖論”的問題，而是他們自身的體量夠不夠大，能否撐到輔助駕駛收獲的季節(jié)？能否吃得下這塊蛋糕？

但話又說回來，資本市場的運(yùn)行規(guī)則并不存在于人們的口舌之間，而是存在于行業(yè)參與者的思維和產(chǎn)品里。

我們聽多了“英雄”的故事，但總疲于見證英雄練就的艱難。

雋永的故事總是伴隨令人意外的書寫過程。

若干年后，我們更樂于這樣的結(jié)局：蔚小理齊聚一堂，云淡風(fēng)輕地講起其被“看生看死”的那些年。

而他們的過去會(huì)告訴我們：給年輕人一些機(jī)會(huì)，也給一些時(shí)間。