盡管「全民智駕」在上海車展之前被按下了暫停鍵，眾多公司經(jīng)歷了一輪連夜修改智駕表述為「輔助駕駛」的風(fēng)波，但中外眾多智駕公司以及部分主機廠依然在為L3，甚至L4的落地進行準備。
嚴格意義上，L3更像是各方對自身能力的一次壓力測試，背后是話語權(quán)的競爭。在這場競爭中，L2.999的傳統(tǒng)敘事被監(jiān)管層勒令停止，而中國本土智駕公司正處在技術(shù)突圍的前夜，L3如箭在弦，不得不發(fā)，主機廠再也無法掩蓋他們的光芒。
、地平線、Momenta、寧德時代等23家供應(yīng)鏈企業(yè)集體「闖入」整車館，單獨的汽車科技及供應(yīng)鏈展區(qū)面積從2023年的3萬平方米增加到10萬平方米，展區(qū)面積占比近1/3，創(chuàng)下歷史新高。
單純從智駕的視角回看上海車展，智駕已經(jīng)形成了以中國本土創(chuàng)業(yè)公司為核心的全球產(chǎn)業(yè)鏈，、大陸、電裝都在本屆車展與地平線簽約，打造基于中國本土芯片的智駕方案，其它諸如Elektrobit的汽車操作系統(tǒng)公司也通過與中國本土公司的合作為L3的智駕方案作準備。
首次參加中國車展的英特爾也借助與黑芝麻智能、面壁智能的合作打造面向中國汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。
而以豐田、日產(chǎn)為代表的日系車，通用為代表的美系車、奧迪、奔馳為代表的德系車都全面擁抱中國智駕公司，Momenta 的展位左手是豐田、右手是日產(chǎn)，Momenta不僅是豐田和日產(chǎn)的智駕供應(yīng)商，同時與別克、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌達成進一步合作。
華為則成為一汽奧迪新車型的全系標(biāo)配智駕供應(yīng)商。
PC時代「Intel Inside」的一幕正在智能汽車時代反復(fù)上演，多數(shù)主機廠不再避諱供應(yīng)商提升了自己的智駕能力。
供應(yīng)商與主機廠「配角」到「主角」傳統(tǒng)Tier 1的模式正悄悄轉(zhuǎn)變，生態(tài)已然重構(gòu)。
多數(shù)主機廠雖然依然采用內(nèi)部賽馬的方式，但更多的已經(jīng)放棄智駕全棧自研的雄心。
而從智駕的技術(shù)路線演講而言，一年前業(yè)內(nèi)熱議的「一段式端到端」話題正被VLA替代，是在世界模型中尋找世界的真相，還是用人類的量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺，一步步突破技術(shù)的天花板？是將智駕打造成專家系統(tǒng)還是通才系統(tǒng)，躍過L3，直達L4，實現(xiàn)汽車智駕與具身智能的全面覆蓋？
智駕是物理AI的一個應(yīng)用場景還是打開物理AI的鑰匙？
擁抱中央計算的同時，智能汽車的大腦、小腦算力如何分配？
新的路線之爭似乎正如火如荼。
不過，看似不同的智駕公司主張不同，事實上技術(shù)路線早已趨同，只是中外智駕公司的競爭正進入寡頭壟斷的前夜，圈地運動即將進入尾聲，除去少數(shù)孤獨地全棧自研的新勢力，多數(shù)已名花有主。
技術(shù)路線主張差異的背后是商業(yè)突圍的現(xiàn)實算計。
沒有商業(yè)落地，所有的技術(shù)主張都將是鏡花水月。
L3在「全民智駕」被按下暫停鍵后，似乎漸行漸遠，事實上已來到臨界點；L4則有可能迎來全面爆花。
今天智駕網(wǎng)全面復(fù)盤2025上海車展的智駕新技術(shù)與智駕生態(tài)的組合與較量。
01.
L3真的有必要嗎？
在黃仁勛通過世界模型，試圖推開物理AI的大門之后，單純依賴人類數(shù)據(jù)訓(xùn)練的模式讓部分人產(chǎn)生了動搖。
是否如地平線余凱所言「人類的數(shù)據(jù)是沒有價值的」，需要在世界模型中尋找世界的真相。
智駕領(lǐng)域已經(jīng)形成的泛化派與可靠派，前者以算法泛化降低硬件依賴，后者以硬件可靠性支撐高階自動駕駛，即便同一陣營，也在訓(xùn)練模式上產(chǎn)生了分野。
Momenta和元戎是「泛化派」的代表，即數(shù)據(jù)驅(qū)動的無圖全球化。
技術(shù)路線上，元戎啟行提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」（VLA架構(gòu)）演進的路線，最終實現(xiàn)L5級全域自動駕駛。
端到端1.0系統(tǒng)依托復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，屬于1.0時代的弱專家系統(tǒng)，包含大量專為車輛設(shè)計的預(yù)定義組件。智能駕駛領(lǐng)域引入大型模型技術(shù)較晚，而元戎啟行率先探索的VLA（通才專家路線）被周光稱為邁向未來AI通才系統(tǒng)的重要一步。
VLA支持多模態(tài)輸入（視覺+文本）與意圖輸出，結(jié)合思維鏈推理提升安全性。同時也摒棄了大量預(yù)先定義元素，其復(fù)雜性不再局限于模型內(nèi)部，而是隱藏于視線之外的其他環(huán)節(jié)，展現(xiàn)了AI發(fā)展的新趨勢。
在上海車展上，元戎啟行宣布與火山引擎達成深度合作，雙方的合作聚焦在AI原生服務(wù)、智能駕駛與大語言模型融合等領(lǐng)域。火山將為元戎提供算力支持。
算力、數(shù)據(jù)與算法被稱為拉動VLA模型進化的三大要素。AI算法訓(xùn)練效率一旦得到提升，意味VLA模型可以進一步迭代。
元戎在車展上表示，今年將有超5款搭載元戎啟行VLA模型的AI汽車量產(chǎn)。VLA模型將支持激光雷達輔助駕駛方案和純視覺輔助駕駛方案，適配多種計算平臺。
「我們可能是在車領(lǐng)域最早提VLA的」，元戎啟行CEO周光在發(fā)布會后的媒體交流環(huán)節(jié)表示，「可能到了明年，VLA就會成為行業(yè)共識。」
但作為泛化派另一個玩家，目前位居行業(yè)頭部的Momenta，走的是不同于VLA的另一條路線。
Momenta在上海車展上展示的基于強化學(xué)習(xí)的一段式端到端 Momenta R6飛輪大模型，將于下半年推出。
Momenta的飛輪大模型能夠在模擬環(huán)境中探索新的駕駛行為，從自己的成功和失敗中吸取經(jīng)驗，自我成長并有機會超過人類駕駛員。
在這次上海車展上，Momenta重申了以「一個飛輪兩條腿」為核心的戰(zhàn)略，同步推進智能輔助駕駛（量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺）與Robotaxi（技術(shù)迭代）
Momenta的智能輔助駕駛，已經(jīng)可以模擬環(huán)境自主探索駕駛行為，提升復(fù)雜場景處理能力（如施工占道繞行、夜間避讓障礙物）。其輔助駕駛方案已覆蓋全球市場，實現(xiàn)「無圖技術(shù)」支持下的「全球都能開」。
Momenta也計劃在Robotaxi業(yè)務(wù)上發(fā)力，今年將推出Robotaxi方案，首批車端無人的Robotaxi預(yù)計在今年年底進入試運營階段。
相比而言，小馬智行是車規(guī)級的量產(chǎn)攻堅選手，屬于可靠派。
這次上海車展上，小馬智行以發(fā)布的第七代Robotaxi家族為核心，聚焦L4級自動駕駛的規(guī)模化落地。
第七代Robotaxi的核心突破在于「車規(guī)級硬件普及」與「成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化」。
根據(jù)小馬智行披露的信息，新一代自動駕駛系統(tǒng)采用100%車規(guī)級零部件，硬件套件成本較前代下降70%，其中車載計算單元成本降幅達80%，激光雷達成本降低68%。這一成果得益于平臺化設(shè)計思路——通過高度集成的傳感器方案（包括9顆激光雷達、14顆攝像頭及多類冗余傳感器）和自研的域控制器，系統(tǒng)實現(xiàn)了對650米范圍內(nèi)環(huán)境的高精度感知，并支持雨雪霧等極端天氣下的全天候運行。
樓天城在采訪中強調(diào)：「成本下降是L4自動駕駛商業(yè)化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。」
他解釋稱，第六代系統(tǒng)仍依賴定制化硬件，而第七代系統(tǒng)通過采用理想、蔚來等車企的成熟供應(yīng)鏈，大幅降低硬件成本。此外，平臺化設(shè)計使同一套系統(tǒng)可適配不同車型，目前已孵化的三款Robotaxi（豐田鉑智4X、北汽極狐阿爾法T5、廣汽埃安霸王龍）均已進入路測階段，真正實現(xiàn)「發(fā)布即落地」。
在安全層面，第七代系統(tǒng)構(gòu)建了「L4安全金字塔」：基于PonyWorld世界模型的感知與決策能力、車規(guī)級域控制器的硬件可靠性，以及覆蓋20余項冗余設(shè)計的故障應(yīng)對體系。樓天城以飛機類比：「即使單個零部件失效，冗余系統(tǒng)也能自主完成車道穿越或緊急停車，這是生存底線。」
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 彭軍在發(fā)布會上表示：「2025年是Robotaxi量產(chǎn)元年，也是小馬智行Robotaxi量產(chǎn)計劃——昆侖計劃成果落地的一年。」
小馬智行的量產(chǎn)進程依托于「昆侖計劃」。該計劃始于2023年，以高寒測試地「昆侖山口」命名，旨在驗證車輛在極端環(huán)境下的可靠性。
量產(chǎn)化的另一支柱是深度車企合作。現(xiàn)在，小馬智行已經(jīng)與豐田、北汽、廣汽成立合資公司，通過前裝量產(chǎn)模式降低邊際成本。
樓天城在采訪中多次強調(diào)，L4與L2在技術(shù)路線上存在根本差異。L2依賴模仿學(xué)習(xí)（Imitation Learning），即通過復(fù)制人類駕駛行為優(yōu)化系統(tǒng)，而L4采用強化學(xué)習(xí)（Reinforcement Learning），要求機器自主理解駕駛邏輯。「L2的極限是‘車位到車位’，但永遠無法跨越人類接管的天花板；L4的目標(biāo)是‘全場景責(zé)任接管’，安全標(biāo)準必須超越人類。」
與小馬智行類似，卓馭科技也是「可靠派」的代表之一，通過聚焦高精度傳感器（如自研激光雷達）與域控制器的車規(guī)級集成，強調(diào)硬件壽命（如10年60萬公里）與極端環(huán)境穩(wěn)定性兩大特點。
卓馭此次車展亮相了一款新型車載補盲LiDAR「知周」。知周的定位主要面向L3場景，類似于華為尊界S800上的3顆補盲LiDAR，兩個團隊的思路某種程度上不謀而合。
除了硬件預(yù)埋保證智駕的安全性，卓馭科技AI負責(zé)人陳曉智在車展期間的采訪中表示，卓馭今年重點會做的事情一是強化學(xué)習(xí)，二是世界模型，或者思維鏈推理、慢推理的技術(shù)，這兩種技術(shù)如果能落地，那對安全性有比較大的提升。
在今年DeepSeek-R1火熱面世后，其通過純強化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，以少量高質(zhì)量數(shù)據(jù)冷啟動，實現(xiàn)了長思維鏈推理能力的技術(shù)。這一啟發(fā)快速遷移至自動駕駛領(lǐng)域，推動了端到端模型從「模仿」向「自主決策」演進。
「預(yù)訓(xùn)練階段本質(zhì)上是模仿學(xué)習(xí)，可以讓系統(tǒng)做到80分的水平，但要從80分到95分，這個階段用強化學(xué)習(xí)效率更高，安全性也會提升。」陳曉智說。
不過，陳曉智強調(diào)，卓馭未來仍會將重點放在純視覺方案的探索上。
在他看來，激光雷達的作用是提供冗余安全性，沒有激光雷達并不影響輔助駕駛系統(tǒng)在安全性、舒適性、擬人性等基礎(chǔ)能力上的表現(xiàn)。
不過，對于L3級有條件自動駕駛而言，需考慮夜晚、逆光等極端場景，激光雷達的應(yīng)用有其必要性。
在4月24日的上海車展上，卓馭宣布接入阿里的通義大模型，并基于阿里云打造端到端的世界模型，此外，其大數(shù)據(jù)等核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)已接入阿里云。
與此同時，商湯絕影也正用生成式AI重構(gòu)智駕。
商湯絕影在上海車展全面展示了生成式智駕R-UniAD的技術(shù)方案，并發(fā)布實時在線交互的4D世界模型「絕影開悟2.0」。
絕影的核心邏輯在于，將生成式AI深度融入智駕與座艙，通過世界模型與多模態(tài)交互，實現(xiàn)「場景定義技術(shù)」的顛覆式創(chuàng)新。
商湯絕影的R-UniAD技術(shù)方案，基于世界模型和強化學(xué)習(xí)兩大技術(shù)，構(gòu)建集「視覺-語言-行動-強化學(xué)習(xí)」于一體的VLAR技術(shù)架構(gòu)。
商湯絕影CEO王曉剛認為強化學(xué)習(xí)的成功（如DeepSeek）離不開高質(zhì)量的仿真環(huán)境和世界模型支撐。
強化學(xué)習(xí)不僅能生成答案，更能通過自我探索形成「解題思路」，但這一過程需依賴仿真環(huán)境提供符合物理規(guī)律和交通規(guī)則的訓(xùn)練場景，確保生成數(shù)據(jù)的時空一致性（如多攝像頭視角下的交通標(biāo)線統(tǒng)一性），避免數(shù)據(jù)矛盾導(dǎo)致模型性能退化。
強化學(xué)習(xí)與世界模型并非對立，可以通過技術(shù)融合增強端到端模型的能力。
商湯絕影表示在其與東風(fēng)汽車的合作中，世界模型生成的極端場景數(shù)據(jù)被用于強化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，使模型在真實路測中（如城區(qū)復(fù)雜路況）可以應(yīng)對突發(fā)狀況，提升決策魯棒性。
其邏輯在于，強化學(xué)習(xí)是提升自動駕駛決策能力的引擎，而世界模型是確保訓(xùn)練數(shù)據(jù)質(zhì)量與多樣性的基石，二者協(xié)同推動端到端系統(tǒng)在極端場景下的可靠性和泛化能力。
以上這些新技術(shù)、新的訓(xùn)練方式能幫助智駕實現(xiàn)什么樣的技術(shù)突破呢？
可以說，在眾多智駕公司為其推出的VLA架構(gòu)所描述的場景中，其上限就是以全場景自動駕駛為目標(biāo)。
那在我們介紹完了中國諸多本土智駕供應(yīng)商的技術(shù)路線之后，是不是意味著「L3真的沒有必要呢？」
L3到底是不是主機廠為了營銷而生硬的強化的一個概念？
而越過L3，取消諸多ODD設(shè)定，無論對于保險公司、監(jiān)管機構(gòu)、主機廠都是一件可以構(gòu)建的權(quán)責(zé)利最為清晰的商業(yè)閉環(huán)，而在L4到來之前，繼續(xù)無限延長L2的設(shè)定，在這一階段推動智駕認知的普及更有實際價值。
秉行這一邏輯的廣汽集團在車展期間與滴滴出行合作推出了全球首款前裝量產(chǎn)Robotaxi，一款基于埃安霸王龍車型生產(chǎn)打造的Robotaxi，它裝載了10顆激光雷達、一臺紅外相機，算力高達2000TOS，以及8大關(guān)鍵系統(tǒng)安全冗余備份等。全車共有33個傳感器遠高于行業(yè)平均20個傳感器的水平。
廣汽埃安肖勇表示，該Robotaxi預(yù)計2025年底量產(chǎn)交付，明年會逐步在廣州和北京的部分區(qū)域進行示范運營，2027年廣汽埃安擬將面向個人用戶推出，同時他強調(diào)廣汽將為L4安全責(zé)任事故擔(dān)責(zé)兜底。
不過，與眾多智駕公司在L3面前的謹慎與懷疑不同，華為乾坤智駕推出的ADS 4高配版直接被稱之為高速商用L3方案，輕舟智航則是業(yè)內(nèi)首個站出來愿意與主機廠一同為L3落地擔(dān)責(zé)的供應(yīng)商。
在上海車展之后，李想在理想AI Talk第二季中，在介紹「VLA是什么」表示，VLA的進化路徑類似于從類似于昆蟲的規(guī)則算法，到類似于哺乳動物學(xué)習(xí)人類的端到端算法，最終進化到像人類司機一樣工作的司機大模型。
任何技術(shù)都是逐步進步的，并不存在跨越式的突變。
從這個角度看，人類接受新生事物也需要一個逐步適應(yīng)的過程，最終可能是L3與L4同步落地，而落地的前提只有一個：技術(shù)的可靠性與商業(yè)救濟成本的可控性，二者缺一不可。
02.
傳統(tǒng)Tier 1的防守之道：漸進式創(chuàng)新與本土化深耕
相比智駕公司的技術(shù)暗戰(zhàn)，生態(tài)之爭是本屆上海車展的另一特點。
當(dāng)供應(yīng)商走向臺前，汽車產(chǎn)業(yè)早已從「單點技術(shù)比拼」轉(zhuǎn)向「生態(tài)協(xié)同競爭」。
中國本土供應(yīng)鏈攜成本優(yōu)勢與迭代速度優(yōu)勢，不僅成為本土車企的「技術(shù)外腦」，更在全球市場中搶占話語權(quán)。
國際傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭的「中國化」已從早期的生產(chǎn)本地化，升級為研發(fā)、決策、標(biāo)準的全方位本土化。
正如博世中國總裁徐大全所言：「未來競爭的核心，在于誰能提供自主可控的全棧解決方案。」
目前，博世在華新業(yè)務(wù)中65%與智能化、相關(guān)，其與車企的合作已延伸至聯(lián)合定義標(biāo)準和數(shù)據(jù)生態(tài)共建。
博世在今年年初，推出了基于端到端模型的城區(qū)輔助駕駛方案，并于上海車展前夕正式更新其為全新輔助駕駛品牌「博世縱橫輔助駕駛」，該縱橫輔助駕駛系統(tǒng)基于地平線征程6芯片開發(fā)，并計劃于年底將端到端模型拓展至高快路及城市記憶行車輔助駕駛方案。
同時，博世也正在研發(fā)視覺語言模型，提升輔助駕駛系統(tǒng)對語言與交通場景的理解。
據(jù)知情人士透露，博世已與極氪、領(lǐng)克、東風(fēng)、北汽，捷途在內(nèi)的五家中國主機廠就高快路及城市記憶行車輔助駕駛達成合作，大部分項目將于今年落地量產(chǎn)，另一個面向海外市場的項目將于2026年第一季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
同時，博世的線控制動（EMB與BWA+ESP方案）和線控轉(zhuǎn)向于2025年量產(chǎn)，結(jié)合車輛運動智控系統(tǒng)（VMM）實現(xiàn)六自由度協(xié)同控制。
48伏低壓電網(wǎng)轉(zhuǎn)型上，博世針對功耗增長趨勢，推出48伏主干電網(wǎng)方案，計劃未來3-5年在中國市場逐步替代12伏系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域控制器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心部件。
商用車跨域協(xié)同上，博世通過動力域與底盤域的實時協(xié)同（如制動能量回收），提升卡車續(xù)航與穩(wěn)定性，推出超級重卡/輕卡智能方案，覆蓋長途運輸與城市物流場景。
以博世為代表的傳統(tǒng)供應(yīng)商在中國市場的感受是，如果不能提供全棧式的解決方案，某種意義上就不能適應(yīng)今后硬件和軟件之間的無縫對接。
為此，也在攻克軟硬一體的「中國方案」，以本土化全棧能力為核心，構(gòu)建自主可控生態(tài)。
在全棧定制化能力上，安波福覆蓋了電子電氣架構(gòu)全棧，提供從硬件（傳感器、域控制器）到軟件（操作系統(tǒng)、感知算法）的完整解決方案，支持客戶按需選擇模塊組合（如僅采購智能座艙軟件，硬件由第三方提供），成本較全棧方案降低30%。
安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明表示：「我們不是單純賣硬件或軟件，而是提供覆蓋電子電氣架構(gòu)、操作系統(tǒng)、感知算法的全棧解決方案。同時我們提供的所有軟硬件產(chǎn)品都可以根據(jù)客戶需求進行定制，客戶需要我們多少能力，我們就交付多少。」
其次是功能域與操作系統(tǒng)的多層解耦。安波福通過跨域通訊中間件實現(xiàn)微秒級協(xié)同，如輔助駕駛軟件運行于實時系統(tǒng)VxWorks、座艙娛樂基于安卓、儀表與網(wǎng)關(guān)采用Linux，讓車企可靈活搭配軟硬件模塊，避免「捆綁式」采購。
體現(xiàn)在冗余與安全性上，軟硬件雙重冗余設(shè)計能確保關(guān)鍵功能（如車門解鎖）在極端場景（整車斷電、車門變形）下仍可靠執(zhí)行，同時體積緊湊適配車門有限空間。
在本土化的深度挖掘上，從硬件出發(fā)，安波福采用國產(chǎn)芯片（如黑芝麻智能）構(gòu)建艙駕融合方案，從軟件出發(fā)，安波福打造的實時操作系統(tǒng)（RTOS）與虛擬化平臺完全本土開發(fā)，知識產(chǎn)權(quán)歸屬中國實體，可以規(guī)避出口管制風(fēng)險。
這種中外合作的模式成為上海車展的一大特色，博世與文遠知行、地平線的合作，英特爾與黑芝麻智能、面壁智能；日本電裝、大陸集團與地平線等等已超越了簡單的「主機廠-Tier1-Tier2」的鏈式分工，而是一種圍繞中國市場的生態(tài)建設(shè)。
這種合作模式正面推動了中國自主品牌與國際品牌合資2.0時代的到來，不僅實現(xiàn)了技術(shù)的反向輔出，也成為世界品牌借助中國智駕生態(tài)鏈推動其集團轉(zhuǎn)型的推手。
像地平線與大陸集團合資成立的智駕大陸其首款城市NOA方案繁星已經(jīng)量產(chǎn)，將利用其遍布全球的網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)智駕出海。
03.
機器人：智駕的新戰(zhàn)場
在監(jiān)管層有意為智駕大戰(zhàn)降溫之后，造車新勢力主動弱化了智駕宣傳，而人形機器人成為了車企擁抱具身智能的突破口。
上海車展奇瑞、廣汽、小鵬汽車都展示了自己的具身智能產(chǎn)品。小鵬汽車的人形機器人IRON的亮相最為驚艷，「我相信機器人會越來越多出現(xiàn)在車展，就像十年前的智能汽車，會成為主角」。
IRON身高178cm，體重70kg，全身62個主動自由度，靈巧手擁有15個自由度，支持0.1mm級精細操作（如擰螺絲、零件搬運）。
小鵬汽車實現(xiàn)了將智駕技術(shù)復(fù)用至人形機器人。IRON搭載其自研的圖靈AI芯片（總算力3000T）和天璣AIOS系統(tǒng)，復(fù)用XNGP智駕算法，具備720°環(huán)境建模與動態(tài)避障能力。
不過除了小鵬、廣汽、奇瑞，上汽榮威、長安汽車、極氪、東風(fēng)等展臺前的機器人「模特」，多數(shù)是第三方公司的產(chǎn)品，像智元機器人旗下的智元遠征A2交互服務(wù)機器人，主要是為展臺提供引流的支持。
花旗集團全球洞察分析團隊也公開表示，到2050年，全球人形機器人市場規(guī)模將達7萬億美元，全球人形機器人數(shù)量將達到6.48億臺，約達到當(dāng)前全球汽車保有量的一半。
無論是智駕，還是人形機器人，甚至飛行汽車，背后的技術(shù)邏輯都基于生成式AI打通技術(shù)底座。
正是AI技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型不再是單維度的智能與電動化，而是圍繞技術(shù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)驅(qū)動方式、安全冗余策略構(gòu)建多場景的具身智能終端，“車+X”的多元智能生態(tài)正徐徐展開，鋪陳出一張宏大的時代畫面。